Tulisan ini merupakan kontemplasi saya atas perdebatan soal jalan di GWK. Persoalan ini, sepertinya, sudah menemukan muara solusi meskipun mungkin tidak memuaskan semua pihak. Akan tetapi, kejadian serupa masih sangat mungkin akan muncul lagi di masa depan. Sehingga, saya memutuskan untuk mendiskusikannya kembali dalam tulisan ini. Tambahan lagi, isu alih fungsi lahan sedang menghangat, dan saya menduga persoalan jalan menjadi salah satu katalisnya.
Sebagai ruang, dan juga penghubung antar ruang, jalan tidak pernah ada dalam posisi netral. Jalan bisa dikonstruksi untuk melayani relasi kuasa, alat akumulasi ekonomi untuk kepentingan kelompok tertentu, atau sebagai representasi kosmologis masyarakat. Di Bali, pola dan konstruksi jejaring jalan selalu mengalami evolusi dari masa tradisional, saat masyarakat masih memegang akar kosmologi, hingga masa kini saat kapitalisme pariwisata menjadi panglima yang memimpin kehidupan manusia yang hidup di pulau ini. Dalam kondisi saat ini, jalan telah menjadi alat untuk menmbentuk enclave wisata yang akhirnya mempercepat proses spekulasi yang mengarah pada berubahnya fungsi lahan secara drastis. Dengan pendekatan historis reflektif, pemahaman terhadap jalan bisa membuka ruang kritik baru terhadap relasi antara infrastruktur, kapital dan masyarakat di Bali serta menantang asumi bahwa pembangunan selalu identik dengan kemajuan.
Meskipun jalan merupakan artefak yang cukup jelas dari struktur kekuasaan, dalam kajian arsitektur dan perkotaan ia seringkali luput dari perhatian yang lebih mengedepankan pada diskusi tentang perencanaan tata ruang, bangunan dan monumen, serta kebijakan-kebijakan pariwisata. Sejarah jalan di Bali adalah sejarah tentang bagaimana ruang diproduksi dan direproduksi oleh kekuasaan. Dari masa tradisional hingga era kapitalistik kontemporer, jalan selalu lebih dari sekadar infrastruktur fisik. Ia adalah teks sosial, politik, dan ideologis yang merekam perubahan cara manusia memahami dirinya, lingkungannya, dan relasinya dengan kekuasaan. Dalam hal ini, jalan menjadi cermin dari pergeseran mendalam dalam logika ruang, dari harmoni kosmologis yang terlihat organic tetapi memiliki pattern meski tak terlihat menuju rasionalitas ekonomi yang terlihat rapi tetapi penuh konflik kepentingan yang tak kasat mata. Bagaimana jalan bertransformasi? Bagaimana kita sebagai manusia memikirkan, menggunakan dan memaknai jalan? Adakah kita melihat jalan dengan persektif yang sama? Kenapa jalan bisa menjadi masalah?
Transformasi Posisi Jalan dari Tradisional hingga Kontemporer
Masyarakat tradisional membangun jalannya dengan pertimbangan praktis sekaligus simbolik. Mereka membuat jalan mengikuti bentuk lahan yang tidak rata dengan kontur yang meninggi ke arah gunung. Jalan seringkali menempati posisi paling tinggi, membentuk jalur-jalur linear sejajar dengan sungai-sungai yang ada pada posisi paling rendah, di kiri dan kanannya. Permukiman penduduk ditata di kedua sisi jalan membelakangi aliran air. Pada permukiman, tempat-tempat yang disucikan diposisikan di arah hulu sementara kuburan di arah hilir. Jalan menjadi penghubung keduanya membentuk orientasi spiritual kaja-kelod.
Banyak ritual yang dilakukan di sepanjang jalan ini. Melasti, prosesi penyucian pretima/artefak pura, dilakukan dari arah hulu ke hilir. Prosesi persembahyangan dari arah sebaliknya, hilir ke hulu. Dengan demikian, selain memiliki dimensi fungsional, jalan juga mengandung makna simbolik, menjadikannya ruang social dan moral sekaligus ruang fungsional. Dalam posisi ini, infrastruktur dan makna simbolik tidak terpisahkan merefleksikan pandangan hidup masyarakat tradisional.
Tatanan seremonial dan fungsional tradisional berbasis kosmologi ini mengalami perubahan pada masa colonial saat pemerintah memanfaatkan jalan sebagai instrument ekonomi dan kuasa. Orientasi ruang berubah dari kosmologis menjadi territorial. Jalan-jalan dibangun untuk melayani kepentingan ekonomi perdagangan sehingga jalur-jalur dari pelabuhan dan pusat kota menjadi prioritas. Melalui jalur ini, produk masyarakat bisa dijual melalui jalur perdagangan antar pulau dan produk dari luar pulau bisa didistribusikan ke pusat-pusat pemerintahan yang ramai.
Selain sebagai pelayan ekonomi, jalan juga dimanfaatkan sebagai instrument kontrol. Penguasaan pemerintah colonial atas seluruh wilayah mensyaratkan control politik yang luas. Di sini, jalan dibangun untuk melayani alu-lintas pegawai pemerintah yang bertugas untuk menstabilkan kondisi politik dan mencegah timbulnya pemberontakan-pemberontaka local. Jalan-jalan di masa kolonial menjelma menjadi media untuk menumbuhkan perekonomian dan menjadi alat untuk mendisiplinkan warga.
Logika-logika kolonial dalam melihat jalan nampaknya terus berlanjut setelah Indonesia merdeka meskipun dengan motif yang sedikit berbeda. Pada masa awal kemerdekaan, saat Sukarno menghembuskan nation building, jalan menjadi arena menyebarnya ide-ide modernitas yang disponsori Negara. Bangunan-bangunan modern, yang disebut sebagai bale kantor, tumbuh di sepanjang jalur-jalur jalan utama menggantikan bangunan-bangunan tradisional. Jalan-jalan di pusat kota menjadi etalase bagi ide negara maju yang dicita-citakan bersama. Masyarakat dengan sukarela menjadi penyokong utama ide ini.
Hal berbeda terjadi di masa pemerintahan berikutnya saat pemerintah pusat membuka negara bagi investasi internasional. Jalan berubah menjadi alat developmentalisme, sebagai penyalur yang mengintegrasikan ekonomi dengan legitimasi kekuasaan. Beberapa jalan besar dan panjang yang menggambarkan situasi ini adalah By Pass I Gusti Ngurah Rai, Jalan Gatot Subroto, By Pass Ida Bagus Mantra, dan Jalan Tol Bali Mandara. Jalan By Pass I Gusti Ngurah Rai dibangun untuk memfasilitasi pengerjaan proyek besar pariwisata pemerintah menghubungan kawasan enclave Nusa Dua dengan Bandara I Gusti Ngurah Rai, kawasan wisata Sanur dan daerah tujuan wisata di luar kota. Jalan ini membuat investor yakin untuk berinvestasi di bidang kepariwisataan di Bali. Jalan Tol yang dibangun tahun 2013 memperpendek jarak antara kawasan Nusa Dua dan Sanur. Tentu saja jalan ini disambut oleh investor dengan pembangunan. Kita melihat kawasan selatan Bali menjadi lebih padat baik di sisi Sanur dan sekitarnya maupun di sisi Nusa Dua. Jalan-jalan ini, selain membantu mobilitas masyarakat, sebenarnya juga memperkuat citra Negara sebagai penggerak pembangunan sekaligus memfasilitasi investasi-investasi yang menggerakkan perubahan fungsi lahan.
Deregulasi, Desentralisasi dan Pergeseran Peran Negara
Peranan pemerintah sebagai penyedia infrastruktur sedikit mengalami pergeseran pasca keluarnya Kebijakan otonomi daerah yang memberi kewenangan luas bagi pemerintah untuk mengelola ruang dan sumber daya wilayahnya. Di permukaan, ini seperti memberi kesempatan untuk melaksanakan penguatan peran masayarakat local. Tetapi, di Bali hal ini justru membuka ruang yang lebih luas bagi masuknya investasi swasta. Dalam posisi ini, pihak swasta terlihat lebih leluasa dalam melakukan perencanaan atas ruang-ruang pariwisata di daerah dengan pemerintah lebih mengambil peran dalam perijinan.
Perencanaan hingga pembangunan jalan banyak dilakukan oleh swasta. Prosesnya tentu saja untuk kepentingan dan keuntungan pihak yang berinvestasi. Ini berbeda jika infrastruktur dibangun oleh pemerintah yang, mungkin, memiliki focus pada pemertaan kesejahteraan. Kita saat ini banyak melihat jalan-jalan baru dibangun swasta dan mengarah pada areal yang mereka kelola. Iklan-iklan di social media soal penjualan lahan memanfaatkan lebar jalan yang disediakan sebagai alat promosi bagi para pengembang: segera beli, akses jalan lebar. Akses mobil berpapasan, dan seterusnya. Semakin besar lahan yang disishkan untuk jalan akan membuat harga petak lahan semakin mahal.
Dalam kondisi ini, negara terlihat mulai kehilangan perannya sebagai penyedia infrastruktur. Jalan-jalan baru yang dibangun swasta membuka akses baru ke wilayah-wilayah terpencil. Kadang, ini muncul di luar rencana tata ruang resmi. Tata ruang resmi sendiri masih bersifat umum, hanya memberi warna bagi peruntukan tertentu: kuning untuk permukiman, pink untuk pariwisata. Kedua warna ini menjadi favourit pengembang karena bisa dijual lebih mahal.
Dengan demikian, kapital swasta tidak hanya menjadi pengguna yang memanfaatkan fungsi jalan, mereka justru menjadi produsen bagi jalan dan memanfaatkannya untuk kepentingan investasinya. Investor, entah kita sadari atau tidak, sudah menjadi penentu arah pertumbuhan wilayah, membentuk pola konsumsi ruang, dan memodifikasi kehidupan social ekonomi masyarakat. Bisa kita sebut ini adalah produksi ruang yang digerakkan oleh pasar (market-driven spatial production) menggantikan penataan ruang oleh negara (state-centered spatial order).
Jalan dan Logika Spekulasi Ruang
Ekonomi neoliberal melihat bahwa sebuah nilai sebuah ruang tidak lagi ditentukan oleh fungsi sosialnya saja, tetapi juga oleh potensi ekonominya. Dalam hal potensi ini, jalan menjadi penentu utama dalam kalkulasinya. Harga suatu lahan bisa meroket begitu jalan baru dibuka karena potensi ekonominya terkerek. Ini menciptakan inflasi harga lahan (land-value inflation) yang bisa segera dimanfaatkan oleh pemilik modal untuk ‘menggoreng harga’. Lahan yang sebelumnya tidak memiliki nilai signifikan bisa berubah menjadi sebuah enclave elite saat investor menyediakan jalan. Di Bali mudah saja kita melihat fenomena ini di lapangan. Pergerakan bisnis property sekarang bergerak dari pantai-pantai barat daya terus menuju kea rah utara dan bergerak ke barat. Jalan-jalan baru yang, mungkin, awalnya direncanakan untuk mencapai sebuah titik property tertentu menjadi pemicu alih fungsi kawasan lainnya, menggurita.
Kenaikan harga tanah di sekitar jalan baru juga menimbulkan bentuk baru dari ketimpangan spasial dan sosial. Masyarakat lokal yang sebelumnya memiliki lahan pertanian kini terdorong menjual tanah mereka karena tergiur oleh nilai pasar, tetapi kehilangan kontrol terhadap arah pembangunan. Dalam jangka panjang, mereka menjadi pekerja di sektor yang dibentuk oleh capital. Awalnya penguasa lahan dan penentu masa depan atas lahan, masyarakat local beralih sebagai buruh bangunan, staf hotel, atau penjaga vila, sementara ruang yang dulu mereka miliki kini menjadi enclave wisata eksklusif.
Jalan sebagai Infrastruktur Enklavisasi
Fase pembangunan kapitalistik di Bali saat ini adalah enclavisation atau pembangunan ruang ekslusif. Mudah sekali menjumpainya, baik yang secara terang-terangan mengakuinya maupun yang tidak mengakui namun mempraktekannya. Cirinya adalah one gate system, jalan masuk yang dijaga oleh satuan pengaman. Jalan-jalan yang mengarah ke enclave ini terbuka secara fisik namun sebenarnya mengandung sifat ekslusi, tidak mengijinkan orang yang tidak berkepentingan untuk masuk. Di dalam enclave, aktivitas ekonomi yang berlangsung terhubung dengan titik-titik konsumsi global: kedai kopi internasional, restaurant global, villa atau resort yang disewakan untuk pasar internasional. Meskipun, mungkin saja mereka meminjam idiom arsitektur local, kondisi ini menciptakan ruang-ruang territorial yang tercerabut dari konteks social, budaya dan ekologi local.
Peneliti ruang dan globalisasi menyebutnya sebagai fenomena spatial fragmentation. Ini adalah pulau-pulau ekonomi yang terletak di sebuah lokalitas, terhubung secara global, namun terpisah dengan kehidupan masyarakat di tempat mana ia berada. Jalan-jalan yang menghubungkan fasilitas ini dengan bandara adalah jalur di mana capital mengalir. Alirannya seringkali memotong jaringan social masyarakat local.
Dengan demikian, jalan juga bisa menjadi alat ekslusi yang mengatur siapa yang boleh lewat, siapa yang sengaja diundang dan siapa yang harus dicegah. Dengan kata lain, mobilitas yang diciptakan bersifat selektif. Wisatawan dan investor mengalir bebas melewati jalan-jalan semacam ini, sementara masyarakat lokal kehilangan ruang untuk berpartisipasi. Kondisi ini menimbulkan paradoks. Secara fisik, Bali tampak semakin terhubung, padahal secara sosial, ia semakin terfragmentasi.
Pemerintah daerah sering kali turut memperkuat komodifikasi ini melalui proyek beautifikasi: pelebaran jalan dengan trotoar batu, lampu hias, dan gapura “berarsitektur Bali”. Namun, di balik tampilan estetisnya, jalan tetap melayani logika ekonomi wisata. Ia menjadi interface antara kapital global dan identitas lokal yang dikemas ulang untuk pasar—suatu bentuk staged authenticity (MacCannell, 1976) yang mengubah ruang menjadi teater konsumsi.
Krisis Mobilitas dan Resistensi Ruang
Salah satu keluhan masyarakat urban Bali saat ini adalah semakin sering dan akutnya kemacetan di berbagai titik. Pradosknya adalah, kemacetan itu justru terjadi di wilayah di mana jalan-jalan baru banyak dibangun. Ini membuktikan bahwa pembangunan jalan baru bukan solusi untuk mengatasi kemacetan. Kenapa bisa begitu?
Sebagaimana telah kita diskusikan di atas, jalan baru ternyata tidak hanya berfungsi penghubung tetapi telah menjadi arena pembentukan spekulasi baru atas lahan yang memperluas urbanisasi, menambahkan manusia dengan aktivitasnya yang rumit ke lokasi tersebut dan memberi tekanan ekologis. Inilah salah satu akar masalah mobilitas yang terjadi saat ini. Pembangunan berbasis capital yang berorientasi pada pasar.
Ini bukannya tanpa perlawanan. Sebagian masyarakat menolak pembangunan dengan pendekatan ini. Ada desa adat yang menolak pembangunan jalan. Ada pula samar-samar suara subak yang mencoba memperjuangkan lahannya meski sudah dirambah oleh jalan-jalan yang siap memfasilitasi capital masuk hingga ke pelosok-pelosok. Ini adalah resistensi ruang dari masyarakat local. Sayangnya skala resistensi ini tidak cukup kuat saat berhadapan dengan capital global dan juga negara. Negara seringkali justru menjadi mediator yang mengamankan kepentingan investor. Kadang, pertentangan juga terjadi di masyarakat sendiri mengakibatkan konflik horizontal. Ini menggambarkan bahwa ruang tidak sepenuhnya tunduk kepada capital. Disini, kita melihat bahwa yang terjadi di Bali adalah cerminan koalisi antara investor dan Negara yang bekerja dengan retorika ‘Tri Hita Karana’ pembangunan berkelanjutan.
Simpulan: Jalan sebagai Simbol Kapitalisme Neoliberal
Praktik pembangunan jalan di Bali tidak pernah netral karena selalu memiliki dimensi di luar fungsinya untuk mendukung mobilitas. Hari ini, jalan menjelma sebagai medium kekuasaan yang bekerja di luar batas formal Negara. Kesan ketidakberdayaan pemerintah dalam kasus konflik jalan antara GWK dan masyarakat menunjukkan kuatnya pengaruh pemilik modal dalam menata ulang, mengatur perilaku dan juga menentukan siapa yang paling berhak menerima hasil dari pembangunan.
Pembangunan jalan oleh investor dalam kerangka enclavic menunjukkan niat untuk meningkatkan value property yang berada di kawasan tersebut saja. Ekslusivitas bisa meningkatkan potensi harga lahan. Potensi ‘kebocoran’ potensi segera ditutup dengan tembok karena jika tidak, maka potensi ekslusivitas akan berkurang.
Jalan-jalan kita saat ini menjanjikan mobilitas sekaligus memiliki potensi besar menciptakan fragmentasi: memisahkan kelompok di masyarakat berdasarkan atas profil ekonomi. Ini menimbulkan ketidakadilan ruang yang diakibatkan oleh ketimpangan akses.
Jejaring jalan kini bukan hanya soal urusan teknis saja. Jalan adalah arena pertarungan ideologis di mana neoliberalisme, Negara, dan masayarakat bisa saling berhadapan di sisi yang saling berseberangan. BAnyak jalan di wilayah local yang justru dibangun untuk masyarakat yang ada di ranah global, melayani modal dari luar, memberinya akses hingga ke pelosok. Di sisi lain, jalan-jalan tersebut membatasi akses local, ia menjadi monument yang menjadi penanda mana ruang public dan mana yang privat. Saya juga mendengar ada banyak rencana jalan baru yang akan dibangun di seantero Bali. Adakah motifnya murni untuk membantu mobilitas? Ataukah nanti ia akan menjelma menjadi penyalur capital global, mebentuk batas, menjadi pemisah antara yang ‘dianggap berhak’ dengan yang ‘tidak berhak’? [T]
Penulis: Gede Maha Putra
Editor: Adnyana Ole
