Apa yang (Sebaiknya) Kita Bicarakan saat Membicarakan Masa Depan Transportasi Publik di Bali?

KAMI duduk di ruangan auditorium. Di atas panggung, seorang moderator memandu diskusi dengan empat orang narasumber yang secara bergantian memaparkan data dan analisisnya. Narasumber pertama memaparkan aktivitasnya melakukan advokasi terhadap masyarakat yang membutuhkan transportasi publik. Ia menolak keras saat pemerintah hendak menghentikan operasional transportasi publik yang sebelumnya sudah berjalan namun oleh pemerintah dianggap kurang efektif. Anggaran untuk subsidi transportasi dianggap tidak sebanding dengan penyelesaian masalahnya. Pembicara berikutnya mengungkapkan berbagai data yang menunjukkan betapa pentingnya transportasi publik bagi Bali. Angka-angka dan grafik-grafik yang disajikan sangat meyakinkan. Salah satunya mengungkap bahwa jumlah kendaraan di Bali sudah melampaui jumlah penduduk yang menghuni pulau yang kini menyandarkan hidup dari pariwisata ini. Ia juga menyoroti betapa kecilnya wilayah jangkauan layanan transportasi publik yang ditengarai menjadi salah satu penyebab krisis mobilitas terutama di Bali Selatan.

Dua pembicara berikutnya berasal dari perwakilan lembaga eksekutif dan legislatif. Keduanya memaparkan perencanaan, capaian hingga perjuangan lanjutan yang harus, sedang, dan akan dilakukan untuk mengurai persoalan transportasi publik dan secara umum masalah kemacetan di Bali. Pembicara terakhir memaparkan perbandingan-perbandingan antara Bali dan kota-kota lain di Indonesia terutama dalam hal subsidi transportasi. Bali memperoleh subsidi yang jumlahnya relatif kecil, padahal sumbangan devisa dari pariwisata sangat besar untuk pemerintah pusat. Jika tidak salah, beliau menyebut lebih dari 50% devisa wisata nasional disumbangkan oleh Bali. Ini bisa menjadi senjata untuk memperjuangkan subsidi yang lebih besar.

Persoalan kemacetan memang menjadi isu panas yang sedang dihadapi oleh Bali belakangan ini. Di Bali Selatan, hampir semua wilayah kini mengalami kemacetan parah. Sanur, Canggu, Seminyak, dan Uluwatu, adalah Kawasan yang didominasi warna jalur merah hingga merah tua di aplikasi Google maps. Kemacetan kini juga merambah ke Kawasan lain seperti Sesetan dan Pemogan. Bergerak keluar, Ubud juga telah mengalami persoalan serupa dalam, setidaknya, lima tahun terakhir. Pemaparan yang dilakukan oleh empat narasumber diskusi menunjukkan bahwa pemerintah tidak tinggal diam. Semua pihak berjuang untuk menyelesaikan persoalan ini. Hasilnya? Sejauh ini tampaknya belum menggembirakan.

Sebagai orang yang tidak memiliki latar belakang studi di bidang transportasi, saya awalnya merasa tidak memiliki kompetensi untuk membicarakan persoalan ini. Tetapi, di tengah-tengah diskusi, terutama setelah pembicara kedua memaparkan data-data spasial, saya merasa memiliki sedikit koneksi dengan persoalan. Persoalan ini bukan hanya masalah jalur, halte, rute dan subsidi. Persoalan tidak akan selesai jika kita tidak memikirkan penataan ruang karena persoalan yang terjadi hari ini, dalam pendapat saya, adalah konsekuensi dari cara kita mengatur ruang. Ini adalah soal di mana orang tinggal, di mana mereka bekerja termasuk bersekolah, di mana mereka beraktivitas di luar kedua tempat tersebut. Untuk kasus Bali, persoalan kita diperumit lagi dengan pariwisata karena kita juga harus memikirkan ke mana para turis pergi dari bandara, di mana mereka menginap, lokasi-lokasi mana saja yang mereka kunjungi selama waktu sementara tinggal di Bali. Persoalan transportasi adalah juga persoalan perkembangan kota.

Perkembangan kota di Bali mungkin terlihat random, bahkan cenderung bebas dan tidak beraturan tetapi sesungguhnya mengikuti logika ekonomi yang sangat kuat. Lahan-lahan yang memiliki potensi ekonomi tinggi, terutama dari sisi bisnis turisme, segera penuh sesak oleh investasi. Berbagai fasilitas tumbuh dengan cepat dan mengundang lebih banyak pengunjung dibanding sebelumnya. Pertumbuhan ini diikuti dengan naiknya harga lahan. Kenaikannya bisa eksponensial, melesat dalam waktu singkat sehingga mengusir secara halus, gentrifikasi, kelompok yang tidak mampu menjangkaunya termasuk para penduduk awal. Permukiman kelas pekerja bergeser ke kawasan-kawasan yang lebih murah, di kawasan pinggiran-pinggiran kota, sementara pekerjaan dengan bayaran tinggi terkonsentrasi di tempat-tempat tertentu. Akibatnya, jarak perjalanan meningkat dan pola pergerakan menjadi tersebar secara acak. Lokasi-lokasi yang menarik investasi, selain tersedia secara alami (seperti di tepi pantai eksotis, di dekat sawah terasering, dan seterusnya) juga diciptakan melalui kebijakan seperti Kawasan Ekonomi Khusus. Lokasinya menjadi sulit diprediksi karena sangat tergantung kebijakan pemerintah. Padahal, kemampuan melakukan proyeksi menjadi salah satu syarat perencanaan yang baik.

Dengan struktur ruang yang sangat dipengaruhi oleh mekanisme pasar tersebut, transportasi publik menghadapi tugas yang sangat pelik: melayani banyak titik asal dan tujuan dengan rute yang panjang dan jejaring yang tersebar. Sementara, jumlah penumpang pada setiap koridor tidak cukup memenuhi nilai keekonomisan operasionalnya. Dalam kondisi ini, subsidi terus ditambah untuk menambal kerugian koridor tertentu, sementara armada dan rute juga terus mengalami tekanan untuk terus ditambah. Penambahan jumlah subsidi dan armada mungkin efektif dalam waktu tertentu, tetapi seiring semakin menyebarnya pemanfaatan ruang, maka tindakan tersebut hanya akan menjadi obat gejala, bukan penyakitnya. Karena, transportasi publik akan bekerja dengan efektif jika beberapa kondisi wilayah terpenuhi seperti: kepadatan dan konsentrasi penduduk memadai; pusat-pusat kegiatan yang jelas; koridor perjalanan dapat diprediksi; permukiman memiliki skala berjalan kaki; perjalanan dua arah sepanjang hari.

Dengan kondisi semacam ini, ada banyak korban. Dalam sesi diskusi, salah satu peserta menyampaikan bahwa ia memiliki tempat tinggal yang cukup jauh dari lokasi pekerjaan karena itu lokasi yang bisa dia huni sesuai profil ekonominya. Akibatnya, penghasilannya tergerus untuk membiayai perjalanan dari tempat tinggal ke tempat kerja. Lebih dari 50% penghasilan habis untuk ongkos transportasi. Kasus lain yang terungkap adalah anak-anak sekolah SMP yang rumah dan sekolahnya tidak berada di koridor layanan transportasi. Umur SMP tentu saja belum layak mengendarai kendaraan sendiri tetapi lokasi sekolah yang cukup jauh dari rumah ‘mengganggu ritme’. Pilihannya, orang tua mengorbankan waktu kerja untuk melakukan antar jemput, atau bertaruh dengan mengizinkan anaknya mengendarai sepeda motor ke sekolah yang jaraknya mencapai lebih dari 3 km dari rumah. Pilihan kedua sangat berisiko: mengalami kecelakaan atau ditangkap polisi karena belum cukup umur untuk mengendarai kendaraan sendiri. Pedagang-pedagang pasar kini juga mengalami kesulitan terkait dengan distribusi dagangan karena jarak rumah dan pasar tempatnya bekerja tidak terlayani transportasi publik terjangkau.

Beberapa tahun lampau, saat transportasi masih ada tetapi jumlahnya sudah jauh berkurang, seorang nenek dan cucunya yang masih kecil berdiri di tepian jalan. Ia melambaikan tangan memberi tanda untuk menepi saat saya sedang melaju dari Denpasar ke arah Gianyar. Waktu menjelang malam sekitar jam 19.00. Saya menepi dan bertanya. Si nenek minta izin menumpang karena sudah hampir satu jam menunggu kendaraan umum tetapi tidak ada yang lewat. Ia baru saja mengantar cucunya membeli perlengkapan sekolah di sebuah toko di daerah Blahbatuh dan tinggal di daerah pedesaan sekitar Pering.

Transportasi publik juga berkenaan dengan keadilan spasial. Masyarakat yang tidak mampu tinggal di pusat-pusat aktivitas menanggung perjalanan yang mahal, berisiko, dan jauh. Kondisi ini memberi penjelasan kenapa kepemilikan kendaraan pribadi di Bali sangat tinggi, sebagaimana diungkap pemateri kedua dalam diskusi. Tingginya penggunaan kendaraan pribadi juga membawa konsekuensi lain, meningkatnya polusi dan potensi kecelakaan lalu lintas. Dari kondisi ini kita bisa melihat bahwa persoalan transportasi bukan semata persoalan teknis tetapi juga distribusi kesempatan. Orang-orang yang tinggal jauh dari pusat-pusat aktivitas, karena tidak mampu membeli atau menyewa di lokasi strategis yang sudah dikuasai investasi besar, harus menanggung biaya perjalanan yang lebih tinggi. Mereka semakin tertinggal secara ekonomi karena penghasilannya tergerus belanja transportasi. Keadilan sosial semakin sulit tercapai.

Belakangan, muncul juga rencana untuk menyediakan transportasi massal berbasis rel dalam bentuk LRT atau MRT dan sejenisnya di Bali. Ini tentu rencana yang baik karena menunjukkan keseriusan pemerintah untuk menyelesaikan persoalan. Tetapi, koridornya akan sulit menjangkau jalur-jalur yang menghubungkan tempat tinggal siswa dengan sekolah; wilayah pertanian dengan pasar; permukiman masyarakat pekerja urban dengan tempat kerjanya; dan seterusnya. Saya membayangkan koridornya hanya akan melayani rute gemuk: bandara dan kawasan padat investasi wisata. Sebagian koridor ini sebetulnya sudah dilayani oleh bus-bus Transmetro, yang kini beroperasi, meski belum efektif. Penggunanya juga kemungkinan adalah wisatawan yang memang sudah mengalokasikan biaya transportasi dalam itinerary-nya. Layanan bagi masyarakat guna mewujudkan keadilan sosial masih belum tergambar jelas dari rencana tersebut.

Lalu, bagaimana sebaiknya kita membicarakan persoalan transportasi ini? Kita tidak bisa hanya berpikir memeratakan pembangunan ke wilayah-wilayah lain selain Bali Selatan secara serampangan. Tidak bisa hanya berpikir bahwa masih banyak ruang di Bali bagian barat dan utara. Menurut saya, pembicaraan tentang hal ini tidak bisa dibicarakan secara parsial tetapi harus menjadi bagian dari masa depan tata ruang di Bali. Kebijakan transportasi harus dihubungkan dengan kebijakan pengembangan wilayah, perumahan, izin pembangunan dan pembukaan fasilitas tertentu, pengendalian harga serta fungsi lahan, hingga kebijakan tentang lokasi fasilitas pendidikan.

Salah satu pertanyaan awal dari diskusi di auditorium tadi adalah “Seberapa besar pembiayaan transportasi harus dialokasikan?” Dengan pandangan yang saya ajukan di atas, pertanyaannya harus diganti menjadi: “Apakah pembiayaan transportasi publik hanya akan digunakan untuk mengejar pola pertumbuhan wilayah yang sudah telanjur menyebar, atau juga menjadi instrumen untuk mengarahkan lokasi permukiman, pekerjaan, dan investasi Bali pada masa depan?”

Transportasi publik yang berkelanjutan hanya mungkin jika Bali sekaligus membangun struktur wilayah yang lebih kompak, terhubung, dan adil. [T]

Penulis: Gede Maha Putra
Editor: Adnyana Ole